Практические результаты и возможности по экономии топлива

Значительные практические результаты показали, что основная экономия топлива зависит от квалификационных возможностей КВС и навигационной обстановки при снижении с эшелона полета и заходе на посадку. Квалификация КВС при пролете фиксированных точек аэродрома на повышенных высотах значительно отличается от выполнения полетов в стандартных условиях, рекомендованных SITA. Далеко не все схемы захода в районе аэродрома запрещают пролет фиксированных точек на повышенных высотах. Аэропорты с интенсивным воздушным движением и управлением в режиме векторения в расчет не берутся. Практическая экономия показала, насколько выше КВС сможет по согласованию с диспетчером пройти фиксированные точки аэродрома, настолько и будет достигнута основная экономия топлива.

Незаинтересованный КВС всегда сможет привести свои аргументы в пользу безопасности полетов и рекомендаций SITA. На самом деле никакого нарушения безопасности полетов здесь нет и быть не может. Такие заходы не составляют сложности для подготовленных к таким заходам КВС. Предъявлять к неподготовленным и начинающим Командирам какие-либо претензии бессмысленно. Любому отдельно взятому КВС можно только рекомендовать отличающиеся от SITA режимы снижения и заходы на посадку. В любом случае безопасность полетов всегда будет стоять на первом месте.

Доказательная база экономии топлива при 100% (процентном) участии средств объективного контроля по безопасности полетов

ТАБЛИЦА№6 (ЭКСКЛЮЗИВНАЯ)

Экономия ресурсов (топливо)

Командир воздушного судна ТУ-154Б - Дубровский Виктор Николаевич

Месяц/год

Налет




час/месяц

Количество
полетов
в месяц


полетов/месяц

Количество
сэкономленного
топлива в месяц


кг./месяц

Средний
Часовой
Расход
Топлива
по РЛЭ
кг/час

Количество
сэкономленного
топлива за один
заход на посадку

кг/перелет

Процентное
отношение
сэкономленного
топлива за один
заход к СЧРТ по РЛЭ
%

Август
1989 г.

75,25

40,00

21 721

6 400

543

8,48%

Сентябрь
1989 г.

62,50

30,00

28 223

6 400

941

14,70%

Октябрь
1989 г.

11,83

6,00

4 971

6 400

829

12,95%

Ноябрь
1989 г.

42,58

16,00

11 950

6 400

747

11,67%

Декабрь
1989 г.

37,58

20,00

17 508

6 400

875

13,68%


Основная и реальная экономия топлива достигалась при позднем начале снижения с эшелона на максимально возможной приборной скорости и пролете фиксированных точек от ВПП в зоне аэродрома на повышенных высотах (см. ТАБЛИЦА №7, 8).

Набор высоты также производился на максимально возможной приборной скорости (590 км/час до высоты 8 550 метров, далее на числе М = 0,85 ед.). В РЛЭ ТУ-154Б по графику набора высоты невозможно выдержать приборную скорость 575 км/час до высоты 9 750 метров в условиях МСА. Ограничение по высоте наступает раньше.

Полеты на эшелоне также производились на оптимальном скоростном режиме (М = 0,83 – 0,84 ед.) и по возможности в диапазоне от 9 100 до 10 100 метров.

Квалификационные возможности КВС при заходе на посадку

ТАБЛИЦА№7 (ЭКСКЛЮЗИВНАЯ)

Квалификационные возможности КВС ТУ-154Б по экономии топлива
при заходе на посадку (Н круга = 500 м) - МСА

S
до
торца
км

Высота


м

Средний Часовой
Расход Топлива
(СЧРТ)
кг/час

Средний % экономии
топлива от СЧРТ
при заходе на посадку

%

Количество
сэкономленного топлива
при заходе на посадку
кг/заход

21,6

500

6 400

0,00%

0,0

21,6

643

6 400

1,68%

107,6

21,6

786

6 400

3,36%

215,2

21,6

929

6 400

5,04%

322,8

21,6

1 071

6 400

6,73%

430,4

21,6

1 214

6 400

8,41%

538,1

21,6

1 357

6 400

10,09%

645,7

21,6

1 500

6 400

11,77%

753,3

Снижение с эшелона и пролет фиксированных точек в зоне аэродрома на повышенных высотах (по согласованию с диспетчером)

ТАБЛИЦА№8 (ЭКСКЛЮЗИВНАЯ)

Снижение по этапам (рубежам)
Н круга = 500 м. Угол наклона глиссады = 3,0 град. - МСА

 

 

ТУ-154Б


п/п

S
до торца

км

Процедуры и этапы

S
по участкам

км

V
прибор
ная
км./час

V ист.
на высоте

км/час

V сред.
по участкам

км/час

Т сниж. по
участкам

мин

V вертик.
средняя

м/сек

Высота


м

Темпер-ра
на высоте

град

1

141,6

Чистое крыло

18,2

530

911,0

918,00

1,19

14,0

10 000

-50,0

2

123,4

Чистое крыло

16,9

570

925,0

913,50

1,11

15,0

9 000

-43,5

3

106,5

Чистое крыло

14,5

590

902,0

876,00

0,99

16,8

8 000

-37,0

4

92,0

Чистое крыло
+ интерцепторы

12,4

590

850,0

827,00

0,90

18,6

7 000

-30,5

5

79,7

Чистое крыло
+ интерцепторы

10,7

590

804,0

783,00

0,82

20,4

6 000

-24,0

6

69,0

Чистое крыло
+ интерцепторы

9,3

590

762,0

741,50

0,75

22,2

5 000

-17,5

7

59,7

Чистое крыло
+ интерцепторы

5,7

590

721,0

709,00

0,49

24,0

4 000

-11,0

8

54,0

Коррекция V приборной
и V вертикальной
с применением интерцепторов

10,3

590

697,0

618,50

1,00

5,0

3 300

-6,5

9

43,7

Чистое крыло

15,0

463

540,0

526,00

1,71

9,8

3 000

-4,5

10

28,7

Коррекция V приборной
с применением интерцепторов

7,1

463

512,0

471,50

0,90

9,3

2 000

2,0

11

21,6

 Начало третьего разворота
Крен = 25 град.
Коррекция - интерцепторы

3,0

400

431,0

421,50

0,43

8,8

1 500

5,3

12

18,6

Прямолинейный полет 
Выпуск шасси
Выпуск закрылков на
15 град.

2,2

390

412,0

389,00

0,34

8,3

1 198

7,2

13

16,4

Начало четвертого разворота
Крен = 20 град.

2,8

350

366,0

361,00

0,47

7,8

1 030

8,3

14

13,6

Прямолинейный полет 
Выпуск закрылков на
28 град.

3,0

340

356,0

337,50

0,53

7,3

814

9,7

15

10,6

Выпуск закрылков на
45 град.

1,0

310

319,0

297,00

0,20

6,8

582

11,2

16

9,6

Вход в глиссаду-снижение

9,6

270

275,0

262,50

2,19

3,8

500

11,8

Влияние КВС на расходы авиакомпании

Авиационному сообществу впервые приводятся простые и понятные сравнительные показатели по одновременной экономии и потери денежных средств – при полетах на скоростных режимах.(см. ТАБЛИЦЫ №3, 4, 5, 6, 7, 8).

Таблицы показывают влияние командиров воздушных судов на расходы авиакомпании.

Уменьшение истинной скорости или числа М от расчетного значения может привести к увеличению расходов и потере эксплуатационной прибыли. Скорость является одним из основных экономических показателей предприятия. Себестоимость летного часа (постоянная, переменная или полная) включает в себя такой показатель, как налет, а налет (время) - это и есть производная скорости. При уменьшении расчетной скорости (увеличении времени) на 5-10% можно получить конкурентоспособность, не совместимую с работой авиапредприятия. При годовом налете 3 000 часов на один самолёт, экономия за счет скорости всего лишь одной минуты полета в час, приведет к фактическому уменьшению налета на 50 часов в год. Это будут сэкономленные часы, на которые можно выполнить дополнительные 15-20 рейсов на один самолет без оплаты за поддержание летной годности. Но может быть всё и наоборот.

SITA дает рекомендации по выдерживанию оптимальных режимов, направленных на экономию топлива.

Значительная составляющая по расходам на ПЛГ в данном случае не учитывается. Не учитывается составляющая и по расходам на оплату экипажам за налет.

В авиакомпаниях существуют разновидности оплаты экипажам за труд. Одна из них – оплата экипажам за летный час.

Оптимальный скоростной режим позволяет уменьшить членам экипажа месячное полетное время, что дает возможность выполнить дополнительный рейс и тем самым уменьшить количество летного состава. При общем годовом налете 30 000 часов в год и уменьшении полетного часового времени всего на 1,4 минуты в час, авиакомпания может уменьшить общее количество экипажей на один экипаж.

При фиксированной оплате или оплате за выполненные километры у экипажей пропадает энтузиазм по экономии летного времени. При таких видах оплаты за труд необходим дополнительный контроль над выдерживанием числа М или истинной скорости, так как КВС всегда может привести аргументы в пользу рекомендованных режимов SITA.

Не учитывается и рекламное восприятие пассажиров по их ускоренной доставке в аэропорт назначения за уменьшенное время.