Анализ Постановления Правительства РФ № 1 от 16.01.2013 года
6 510 рублей – составляла стоимость одного пассажира за один час полёта на 400 км. – без учёта субсидий. Эта необоснованная и не подтверждённая расчётами стоимость и была предоставлена Правительству РФ (см. ТАБЛИЦА №12, 13 ). Одна и та же нерасчётная стоимость была применена на все без исключения рейсовые участки – без учёта фактической себестоимости.
Правительство РФ утвердило 50% субсидирования от 6 510 рублей.
6 510 рублей * 50 % = 3 255 рублей – это постоянная сумма субсидирования одного пассажира за один час полёта.
То есть, расчёт суммы субсидирования одного пассажира за один час полёта производился от постоянной величины, независимо от количества пассажиров и достоверных затрат каждого рейсового участка. При этом – полностью отсутствовали технологические расчёты по определению фактической стоимости билетов при увеличении или уменьшении прогнозируемого или фактического количества пассажиров.
Высококвалифицированный анализ этой заранее неработоспособной схемы вскрыл гигантские ошибки, абсолютно невзаимосвязанные расчёты и неизбежную подгонку показателей.
- Ошибка по пассажиропотоку составила 67 742 пассажиров.
- Вместо проектно-эфемерной суммы субсидирования = 600 000 000 руб . – ошибка суммы субсидирования по фактическим результатам составила более 1 304 000 000 руб.
| Пояснительные расчёты ошибок проекта, разработанного «Центром Стратегических Разработок в гражданской авиации» |
|||
|---|---|---|---|
| Показатели | Единицы измерения |
Величины | |
| 1 | Утверждённая Постановлением Правительства РФ №1 от 16.01.2013 г. сумма субсидирования в Приволжском Федеральном Округе | руб. | 600 000 000 |
| 2 | Утверждённый срок проекта | месяц | 8 |
| 3 | Продлённый срок проекта | месяц | 1 |
| Общий срок проекта | месяц | 9 | |
| 3 | Утверждённый пассажиропоток | пасс. | 159 442 |
| 4 | Добавленная сумма субсидирования из федерального бюджета | руб. | 150 000 000 |
| 5 | Новая общая сумма субсидирования (600 000 000 + 150 000 000 = 750 000 000) | руб. | 750 000 000 |
| 6 | Фактический пассажиропоток на конец срока по Постановлению №1 | пасс. | 91 700 |
| 7 | Ошибка по пассажиропотоку (159 442 - 91 700 = 67 742) | пасс. | 67 742 |
| 8 | Ошибка по субсидированию при освоении суммы субсидирования в 750 000 000 руб. Уравнение: 750 000 000 руб. – 91 700 пасс. Х руб. – 159 442 пасс. (750 000 000 руб. х 159 442 пасс.) : 91 700 пасс. = 1 304 051 254 руб. |
||
Фактическая средняя сумма субсидирования одного пассажира за один рейсовый участок по проекту составила 8 178 руб. – вместо 3 763 руб.
Что же произошло на самом деле? А на самом деле произошло то, что Правительству РФ был предоставлен заведомо неработоспособный проект, разработанный «Центром Стратегических Разработок в гражданской авиации» с абсолютно невзаимосвязанными и эфемерными расчётами. С самого начала заложена одна из трёх основных ошибок при уравнивании суммы субсидирования стоимости билета по схеме 50% на 50% на абсолютно всех рейсовых участках.
Например, на нестабильном рейсовом участке летает небольшое количество пассажиров, а на стабильном рейсовом участке при той же раскатке летает гораздо большее количество пассажиров. Это означает, что нестабильный участок будет работать при гораздо высшем проценте и большей сумме субсидирования фактической (неприемлемой) стоимости билета, например при 82%. А на стабильном рейсовом участке процент и сумма субсидирования фактической (неприемлемой) стоимости билета будут гораздо меньше (см. ТАБЛИЦА №14).
Схема субсидирования 50% на 50% опасна ещё и тем, что в случае увеличения суммы субсидирования стоимости билета, автоматически увеличивается и стоимость билета для разборчивого пассажира.
Изначально заложена и вторая ошибка при расчёте суммы субсидирования стоимости билета по изначально-известной среднестатистической доходной ставке, дифференцированно разложенной на абсолютно все рейсовые участки. На каждом рейсовом участке будет только своя единственная доходная ставка. При расчёте суммы субсидирования стоимости билета по средней доходной ставке нельзя определить конечные результаты рейсовых участков и авиакомпании в целом. Это значит, что рассчитать необходимую сумму субсидирования стоимости билета и увеличить эластичность пассажиропотока – невозможно.
Третья ошибка заложена в определении максимального количества кресел при выборе воздушного судна, выполняющего региональные авиаперевозки. Эта ошибка будет аргументирована в дальнейшем описании (см. ТАБЛИЦА №1, 2).
Мы максимально раскроем ошибочное мнение, что новый самолет с наличием 9 – 11 кресел проще загрузить, чем самолет с большим наличием кресел, но с гораздо меньшими удельными месячными отчислениями по удельному (часовому) расходу топлива, лизингу + ПЛГ. Для получения минимальной стоимости билета и максимального пассажиропотока, возможности успешного развития региональных авиаперевозок, необходимы комфортные и экономичные по удельным показателям воздушные суда с диапазоном от 25-ти до 35-ти кресел. В этом случае, схема субсидирования стоимости билета даёт реальную возможность организовать максимально приемлемую для пассажира и государства стоимость билета (специальный тариф) и увеличить пассажиропоток более 19 пассажиров за средний рейсовый участок. В данном случае «Центр Стратегических Разработок в гражданской авиации» предоставил очередную ошибочную стратегию по определению самолета с максимальным количеством кресел – не более 14-ти. http://government.ru/news/4620
Приведённые ниже аргументы с наглядными сравнительными анализами и расчётами, а также полученные уже по факту гигантские несоответствия проекта, являются ярким подтверждением его изначальной неработоспособности.
ТАБЛИЦА НЕ НАЙДЕНА!
|
ТАБЛИЦА №13 (ЭКСКЛЮЗИВНАЯ) |
||
|---|---|---|---|
|
Постановление Правительства Российской Федерации № 1 от 16.01.2013 г. |
||
|
АНАЛИЗ №2 (ЭКСКЛЮЗИВНЫЙ) |
||
|
Ошибка по годовой сумме субсидирования - на базе заявленного налёта (см. п. № 4) |
||
А |
Заявленная скорость полёта завышена на 160 км., что соответствует 66,5%, (см. п. № 18, 24) |
||
Б |
Заявленное количество рейсовых участков в неделю |
||
В |
Ошибка по годовой сумме субсидирования составляет 475 121 286 руб. (см. п. № 39) |
||
№ |
Показатели |
Единицы |
Величины |
1 |
Заявленное общее количество самолётов |
ед. |
18 |
2 |
Заявленный среднемесячный налёт на одно воздушное судно |
час/месяц |
150 |
3 |
Заявленный годовой налёт на одно воздушное судно |
час/год |
1 800 |
4 |
Заявленный общий годовой налёт на все воздушные суда (8 месяцев проекта) |
час/год |
21 600 |
5 |
Заявленный годовой общий пассажиропоток |
пасс./год |
159 442 |
6 |
Заявленная общая годовая сумма субсидирования рейсовых участков (данные Минтранса РФ) |
руб./год |
598 639 242 |
7 |
Необходимый среднемесячный налёт на одно воздушное судно |
час/месяц |
150 |
8 |
Необходимый годовой налёт на одно воздушное судно |
час/год |
1 800 |
9 |
Необходимый общий годовой налёт на все воздушные суда (8 месяцев проекта) |
час/год |
21 600 |
10 |
Необходимый годовой общий пассажиропоток |
пасс./год |
159 442 |
11 |
Необходимая общая годовая сумма субсидирования |
руб./год |
1 188 723 887 |
12 |
Заявленное среднее количество пассажиров на рейсовом участке (расчёты от данных Минтранса РФ) |
пасс./рейс.уч. |
6,41 |
13 |
Заявленный процент занятости кресел "Средний процент занятости пассажирских кресел – 75%" |
% |
75,00 |
14 |
Максимальное количество кресел на борту среднесписочного воздушного судна (расчёты от данных Минтранса РФ) |
кресел |
8,55 |
15 |
Заявленный диапазон рейсовых участков по расстоянию "Протяжённость плеча в один конец от 300 до 800 км" |
км. |
300 - 800 |
16 |
Заявленная стоимость билета одного пассажира за 1 лётный час без учёта субсидий (данные Минтранса РФ) |
руб./лёт. час |
6 510 |
17 |
Заявленная стоимость билета одного пассажира за 1 лётный час с учётом субсидий (данные Минтранса РФ) |
руб./лёт. час |
3 255 |
18 |
Заявленная скорость "Чтоб пассажир полетел, его параметры здесь – это скорость не менее 400 км" |
км./час |
400 |
19 |
Заявленное количество парных рейсов в неделю (данные Минтранса РФ) |
парн. рейс/неделя |
357,00 |
20 |
Количество парных рейсов в неделю (расчётное) |
парн. рейс/неделя |
135,27 |
21 |
Количество рейсовых участков в неделю (расчётное) |
рейс. уч./неделя |
271 |
22 |
Средняя протяжённость одного среднего рейсового участка в один конец (расчётная) |
км. |
550 |
23 |
Среднее время полёта за один средний рейсовый участок на плече в 550 км. (расчётное) |
час |
2,29 |
24 |
Средняя скорость полёта (расчётная) |
км./час |
240 |
25 |
Годовой общий налёт на все воздушные суда (расчётный) |
час/год |
21 600 |
26 |
Недостающий или излишний общий годовой налёт (расчётный) |
час/год |
0,00 |
27 |
Общее количество годовых рейсовых участков (расчётное) |
рейс. уч./год |
9 430 |
28 |
Средне-суточный налёт на одно воздушное судно (расчётный) |
час/сутки |
4,92 |
29 |
Максимальное количество кресел на борту среднесписочного воздушного судна (расчётное) |
кресел |
22,54 |
30 |
Среднее количество пассажиров на рейсовом участке (расчётное) с учётом процента занятости кресел (75%) |
пасс./рейс. уч. |
16,91 |
31 |
Недостающий или излишний годовой общий пассажиропоток (расчётный) |
пасс./год |
0 |
32 |
Средняя доходная ставка (расчётная) с учётом субсидий |
руб./пасс./км. |
13,56 |
33 |
Средняя стоимость билета за один рейсовый участок на плече в 300 км. (расчётная) с учётом субсидий |
руб./рейс. уч. |
4 067 |
34 |
Средняя стоимость билета за один рейсовый участок на плече в 800 км. (расчётная) с учётом субсидий |
руб./рейс. уч. |
10 844 |
35 |
Средняя стоимость билета за один средний рейсовый участок на плече в 550 км. (расчётная) с учётом субсидий |
руб./рейс. уч. |
7 456 |
36 |
Средняя доходная ставка (расчёт по заявленной цене билета и скорости) с учётом субсидий |
руб./пасс./км. |
8,14 |
37 |
Стоимость билета за рейсовый участок на плече в 550 км. (расчёт по заявленным данным) с учётом субсидий |
руб./рейс. уч. |
4 476 |
38 |
Ошибка по субсидированию стоимости билета на плече в 550 км. |
руб./рейс. уч. |
2 980 |
39 |
Годовая ошибка по субсидированию стоимости билетов на среднем рейсовом плече в 550 км. |
руб./год |
475 121 286 |
40 |
Доходы от эксплуатации с учётом НДС (расчётные) без учёта субсидий |
руб./год |
1 188 723 887 |
41 |
Сумма предоставляемых субсидий без НДС |
руб./год |
1 188 723 887 |
42 |
Общая сумма доходов от эксплуатации с учётом НДС и учётом предоставляемых субсидий без НДС (расчётная) |
руб./год |
2 377 447 775 |
43 |
Процент НДС |
% |
18,00 |
44 |
Сумма налога по проценту от НДС, взятого от эксплуатационных доходов без учёта субсидий (расчётная) |
руб./год |
213 970 300 |
45 |
Общие доходы без учёта НДС (расчётные) с учётом субсидий |
руб./год |
2 163 477 475 |
46 |
Средний процент рентабельности |
% |
3,00 |
47 |
Общая сумма расходов без учёта НДС (расчётная) |
руб./год |
2 100 463 568 |
48 |
Прибыль эксплуатационная - до уплаты налогов (расчётная) |
руб./год |
63 013 907 |
49 |
Средний процент налога на прибыль (расчётный) |
% |
20,00 |
50 |
Сумма отчислений по среднему проценту налога на прибыль (расчётная) |
руб./год |
12 602 781 |
51 |
Средний процент Фонда Оплаты Труда в общей структуре затрат (расчётный) |
% |
7,17 |
52 |
Средние годовые затраты на Фонд Оплаты Труда с учётом начислений (необходимые) |
руб./год |
150 677 581 |
53 |
Средние годовые затраты на Фонд Оплаты Труда с учётом начислений (расчётные) |
руб./год |
150 677 581 |
54 |
Средний процент начислений на ФОТ (расчётный) |
% |
37,97 |
55 |
Общее количество персонала в авиакомпании |
чел. |
276 |
56 |
Средняя месячная заработная плата на одного сотрудника без учёта начислений |
руб./месяц |
49 460 |
57 |
Сумма отчислений по среднему проценту начислений на ФОТ (расчётная) |
руб./год |
57 218 122 |
58 |
Средняя общая годовая сумма отчислений налогов государству (расчётная) |
руб./год |
283 791 203 |
59 |
Сумма субсидирования стоимости билета одного пассажира за 1 лётный час |
руб./лёт. час |
3 255 |
60 |
Необходимая общая годовая сумма субсидирования (расчётная) |
руб./год |
1 188 723 887 |
61 |
Общая непокрываемая сумма ежегодного субсидирования с учётом отчислений налогов государству (расчётная) |
руб./год |
904 932 684 |