Анализ Постановления Правительства РФ № 1168 от 17.12.2013 года

17 декабря 2013 года Правительство РФ утвердило третье Постановление по развитию региональной авиации в Приволжском Федеральном Округе (ПФО) № 1168. В этом Постановлении присутствует не только очередная подгонка показателей, но и грубейшие антимонопольные нарушения.

Первый «проект» по ПФО, утверждённый Постановлением Правительства РФ № 1 от 16 января 2013 года, был заведомо неработоспособным. О гигантских ошибках и подгонке показателей наша группа проинформировала специалистов Минтранса РФ заблаговременно – сразу же после совещания, проведённого Медведевым Д.А. в Новосибирске 07 августа 2012 года. Проектная ошибка составила – 475 121 286 рублей. По фактическим результатам ошибка составила более 700 000 000 рублей.

Специалисты Минтранса РФ были подробно проинформированы, что при отсутствии современных технологий невозможно разработать работоспособный проект по стабильному развитию региональных авиаперевозок. Но эти специалисты так и не прислушались к здравому смыслу.

В результате, за один 2013 год по ПФО вышло три Постановления Правительства РФ, отменяющее каждое предыдущее. Можно уверенно сказать, что, как и ранее, никакого квалифицированного технического задания на разработку технико-экономического обоснования «проекта» – не было. Само технико-экономическое обоснование назвать каким-либо обоснованием – невозможно по следующим причинам:

  1. Диапазон рентабельности на субсидируемых рейсовых участках колеблется от – 1,73% до + 49,11%, что невозможно на субсидируемых рейсовых участках (столбец № 31) (см. ТАБЛИЦЫ №9, 10, 11).
  2. На всех рейсовых участках недопустимо присутствует одна и та же усреднённая себестоимость летного часа по различным типам воздушных судов (столбец № 10).
  3. Разница по удельной сумме субсидирования 1 пассажира за 1 летный час достигает гигантских значений и составляет – 188,2% (столбец № 26, пункт № 16, 30).
  4. При показателе занятости кресел (ПЗК) равном 65%, средняя эксплуатационная рентабельность для авиакомпании «Dexter» составляет 45,3%, что в принципе невозможно на субсидируемых рейсовых участках.
  5. Отрицательная эксплуатационная рентабельность у авиакомпании «Оренбуржье» при ПЗК = 65% достигает -1,73%.
Пункт № 4, 5 – не соответствуют здравому смыслу и предполагают наличие антимонопольного неравенства между участниками региональных авиаперевозок в ПФО.
  1. Удельная сумма субсидирования одного пассажира за один лётный час для авиакомпании «Dexter» составляет 11 454,10 рублей (столбец № 26, пункт № 16).
  2. Удельная сумма субсидирования одного пассажира за один лётный час у авиакомпании «Оренбуржье» составляет 3 973,76 рублей (столбец № 26, пункт № 30).
Удельная сумма субсидирования одного пассажира за один лётный час для авиакомпании «Dexter», по сравнению с авиакомпанией «Оренбуржье», завышена в 2,88 раза. При этом разница в заявленных скоростях не превышает 1,36 раза.
  1. Средняя эксплуатационная рентабельность для авиакомпании «Dexter» при полном отсутствии пассажиров на рейсовых участках (ПЗК = 0,0%) составляет +17,11% (столбец № 32, пункт № 1).
  2. Средняя эксплуатационная рентабельность у авиакомпании «Оренбуржье» при полном отсутствии пассажиров на рейсовых участках (ПЗК = 0,0%) составляет -34,41% (столбец № 32, пункт № 27).

Это противоречит здравому смыслу и предполагает наличие антимонопольного неравенства между участниками региональных авиаперевозок в ПФО.

  1. Отсутствует бюджет доходов и расходов (БДР), основанный на базе фактической (на момент разработки проекта) структуры затрат, с учетом эксплуатации различных типов воздушных судов на каждом рейсовом участке.
  2. Полностью отсутствует детальная организация субсидируемых рейсовых участков на базе фактических (на момент разработки проекта) постоянных и переменных расходов, доходов, прибыли и рентабельности – с учётом эксплуатации различных типов самолетов.
  3. Отсутствуют расчеты (на момент разработки проекта), связанные с потребным количеством и стоимостью топлива, пассажирами, взлётной массой самолёта, навигационными сборами по трассе, а также многими другими переменными составляющими по каждому рейсовому участку.
  4. Отсутствуют расчеты стоимости билетов в зависимости от прогнозируемого пассажиропотока и рейсового расписания по периодам и сезонам. Базовая стоимость билета и предельная величина специального тарифа – это абсолютно разные экономические показатели.
  5. Отсутствуют расчеты размера субсидий на каждом рейсовом участке с учётом приемлемой для пассажира и государства стоимости билета (специального тарифа), заданной рентабельности, базовой стоимости билета и т.д.
  6. Отсутствует организация приемлемой для пассажиров и государства стоимости билетов с расчетом первоначальной, заведомо отрицательной рентабельности – без учета субсидий.
  7. Отсутствует организация фактической неприемлемой стоимости билетов с положительной заданной рентабельностью – с учетом субсидий.
  8. Отсутствует организация расчетов субсидируемой разницы между приемлемой и неприемлемой стоимостью билетов.
  9. Отсутствует организация высокоточных расчетов общей субсидируемой суммы по всем рейсовым участкам.
  10. Недопустимо усреднена скорость полёта (столбец № 12). Каждому рейсовому участку должна соответствовать только своя единственная скорость, отвечающая своему конкретному расстоянию. Скорость в данном случае выступает не как технический, а как один из основных экономических показателей, существенно влияющий на доходную ставку, стоимость билетов и рентабельность соответственно.
  11. Отсутствует организация рейсового расписания, изменяющегося по периодам и сезонам.
  12. Удельная сумма субсидирования 1 пассажира за 1 летный час (столбец № 26), по сравнению с суммой субсидирования 1 пассажира за 1 летный час по Постановлению Правительства РФ № 1 от 16.01.2013 года (столбец № 27), колеблется на рейсовых участках в недопустимом диапазоне от 22,08% до 251,89% (столбец № 28).

По вышеперечисленным причинам определить точную сумму субсидирования и истинные конечные финансовые результаты рейсовых участков и проекта в целом – невозможно.

Заключение

  1. Субсидируя лишь 65% загрузки, Государство фактически поставило авиакомпании в условия, при которых авиаперевозчики должны за свой счёт перевозить пассажиров после прохождения этого рубежа.
  2. В проекте присутствует грубейшая подгонка показателей с неприемлемыми расчётами.
  3. В новой схеме субсидирования разорвана цепь контроля между общим размером субсидии рейсового участка и размером субсидии на конкретного пассажира. Никакой излишней подозрительности здесь нет. Просто когда одна и та же денежная масса предоставляется и на одного пассажира, и на одиннадцать пассажиров, всегда возникает вопрос, а не просматривается ли за благими намерениями тривиальная подгонка показателей?
  4. Правительство РФ в очередной раз введено в заблуждение.
  5. Технико-экономическое обоснование «проекта» отсутствует как таковое.
  6. Очередной «проект» требует тщательной доработки или полной переработки.
  7. Размеры субсидирования одних участников, по сравнению с другими участниками региональных авиаперевозок в ПФО – завышены в 2,88 раза. А это уже – интересы Федеральной Антимонопольной Службы, Счётной Палаты, ГПРФ, СКРФ, обделённых авиакомпаний и т.д.
  8. Отдельные авиакомпании получают субсидии при полном отсутствии пассажиров на рейсовых участках (ПЗК = 0,0%), имея при этом рентабельность +17,11% (столбец № 32, пункт № 1). В то же время другие авиакомпании вынуждены летать в убыток – даже при наличии пассажиров.

Полная доказательная база представлена ниже, в ТАБЛИЦЕ № 11.

 

ТАБЛИЦА №9 (ЭКСКЛЮЗИВНАЯ)

 

Перечень маршрутов воздушных перевозок пассажиров между субъектами Российской Федерации,
расположенными на территории Приволжского Федерального Округа
(Постановление Правительства РФ № 1168 от 17 декабря 2013 года)


п/п

Тип
Воздушного Судна

Маршруты воздушных
перевозок

Расстояние
по
ортодромии

Предельная
величина
специального
тарифа за 1
рейсовый
участок

Размер субсидии, предоставляемой
авиаперевозчику на один рейс в одном
направлении

Предельное значение
КПЭ

 

Тип

Пункт

Пункт

км

руб./рейс. уч.

руб/рейс. уч.

руб./пасс/км

 

 

 

 

 

 

Всего

в т.ч.:

 

 

1

2

3

4

5

6

7

8

9

 

 

Пункт
отправления
(назначения)

Пункт
назначения
(отправления)

 

 

 

Субсидия
из
Федерального
бюджета

 Субсидия
из
Регионального
бюджета

 

1

PC-12

Ижевск

Киров

288

2 659

42 873

25 724

17 149

33

2

CNC-208B

Ижевск

Н. Новгород

566

4 612

84 258

50 555

33 703

33

3

PC-12

Ижевск

Самара

445

3 527

66 246

39 748

26 498

33

4

CNC-208B

Самара

Йошкар-Ола

406

3 201

60 440

36 264

24 176

33

5

CNC-208B

Йошкар-Ола

Уфа

549

4 286

81 728

49 037

32 691

33

6

CNC-208B

Киров

Казань

313

2 821

46 595

27 957

18 638

33

7

L-410

Казань

Оренбург

596

4 720

88 724

53 234

35 490

18

8

CNC-208B

Казань

Пенза

392

3 310

58 356

35 014

23 342

33

9

L-410 / CNC-208B

Казань

Пермь

499

3 744

74 284

44 570

29 714

18

10

CNC-208B

Казань

Самара

294

2 311

43 767

26 260

17 507

33

11

CNC-208B

Казань

Саранск

308

2 713

45 851

27 511

18 340

33

12

CNC-208B

Казань

Саратов

516

3 852

76 815

46 089

30 726

33

13

PC-12

Киров

Н. Новгород

423

3 472

62 970

37 782

25 188

33

14

PC-12

Киров

Пермь

391

3 364

58 207

34 924

23 283

33

15

CNC-208B

Киров

Самара

598

4 286

89 022

53 413

35 609

33

16

PC-12

Киров

Уфа

577

4 612

85 896

51 538

34 358

33

17

CNC-208B

Нижнекамск

Н. Новгород

494

4 069

73 540

44 124

29 416

33

18

PC-12

Н. Новгород

Пенза

354

3 093

52 699

31 619

21 080

33

19

CNC-208B

Н. Новгород

Пермь

762

5 914

113 436

68 062

45 374

33

20

CNC-208B

Н. Новгород

Саратов

548

4 178

81 579

48 947

32 632

33

21

CNC-208B

Н. Новгород

Ульяновск

357

3 147

53 145

31 887

21 258

33

22

L-410

Оренбург

Самара

371

3 364

55 229

33 137

22 092

18

23

L-410

Оренбург

Уфа

335

2 713

49 870

29 922

19 948

18

24

CNC-208B

Пенза

Самара

343

2 984

51 061

30 637

20 424

33

25

PC-12

Пермь

Самара

655

4 720

97 508

58 505

39 003

33

26

CNC-208B

Пермь

Ульяновск

637

4 612

94 828

56 897

37 931

33

27

L-410

Пермь

Уфа

364

3 201

54 187

32 512

21 675

18

28

CNC-208B

Саранск

Самара

345

2 876

51 359

30 815

20 544

33

29

CNC-208B

Самара

Чебоксары

374

2 930

55 676

33 406

22 270

33

30

L-410

Самара

Саратов

340

2 984

50 614

30 368

20 246

18

31

CNC-208B

Саратов

Ульяновск

347

3 093

51 657

30 994

20 663

33

32

PC-12

Уфа

Ульяновск

492

3 527

73 242

43 945

29 297

33

33

CNC-208B

Уфа

Чебоксары

572

4 395

85 152

51 091

34 061

33

 

ТАБЛИЦА №10 (ЭКСКЛЮЗИВНАЯ)

 

Обоснование размера субсидирования региональных авиаперевозок в ПФО
(Постановление Правительства РФ № 1168 от 17 декабря 2013 года)


п/п

Себестои
мость
летного часа
включая
НДС

Макси
мальное
количество
кресел

Скорость

Количество
парных
рейсов
в год

Количество
перевезён
ных
пассажиров
за год

Субсидия за год

Доходы
годовые от
продажи
билетов
без НДС

Выручка
годовая по
воздушной
линии за год
без НДС

Расходы
годовые


без НДС

Финансовый
результат

 

руб./лет. час

кресел

км./час

рейс/год

пасс./год

руб./год

руб./год

руб./год

руб./год

руб./год

 

 

 

 

 

 

Всего

 в т.ч.:

 

 

 

 

 

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

21

 

 

 

 

 

 

 

Субсидия из
Федерально
го бюджета

 Субсидия из
Регионально
го бюджета

 

 

 

 

1

60 000

8

400

156

1 622

13 376 376

8 025 826

5 350 550

3 654 998

17 031 374

11 422 373

5 609 001

2

50 000

9

280

364

4 259

61 339 824

36 803 894

24 535 930

16 646 193

77 986 017

62 355 932

15 630 085

3

60 000

8

400

260

2 704

34 447 920

20 668 752

13 779 168

8 082 210

42 530 130

29 415 254

13 114 876

4

50 000

9

280

156

1 825

18 857 280

11 314 368

7 542 912

4 950 699

23 807 979

19 169 492

4 638 488

5

50 000

9

280

156

1 825

25 499 136

15 299 482

10 199 654

6 628 771

32 127 907

25 921 308

6 206 600

6

50 000

9

280

156

1 825

14 537 640

8 722 584

5 815 056

4 362 987

18 900 627

14 778 450

4 122 177

7

79 000

17

295

260

5 746

46 136 480

27 681 888

18 454 592

22 984 000

69 120 480

70 335 191

-1 214 711

8

50 000

9

280

260

3 042

30 345 120

18 207 072

12 138 048

8 533 068

38 878 188

30 847 458

8 030 730

9

79 000 /
50 000

17 / 9

295 / 280

624

11 627

92 706 432

55 623 859

37 082 573

36 891 092

129 597 524

117 786 690

11 810 834

10

50 000

9

280

312

3 650

27 310 608

16 386 365

10 924 243

7 148 432

34 459 040

27 762 712

6 696 328

11

50 000

9

280

156

1 825

14 305 512

8 583 307

5 722 205

4 195 953

18 501 465

14 542 373

3 959 093

12

50 000

9

280

208

2 434

31 955 040

19 173 024

12 782 016

7 945 566

39 900 606

32 484 262

7 416 345

13

60 000

8

400

260

2 704

32 744 400

19 646 640

13 097 760

7 956 176

40 700 576

27 961 017

12 739 559

14

60 000

8

400

260

2 704

30 267 640

18 160 584

12 107 056

7 708 692

37 976 332

25 845 763

12 130 569

15

50 000

9

280

156

1 825

27 774 864

16 664 918

11 109 946

6 628 771

34 403 635

28 234 867

6 168 768

16

60 000

8

400

156

1 622

26 799 552

16 079 731

10 719 821

6 339 546

33 139 098

22 884 407

10 254 691

17

50 000

9

280

156

1 825

22 944 480

13 766 688

9 177 792

6 293 157

29 237 637

23 324 455

5 913 182

18

60 000

8

400

260

2 704

27 403 480

16 442 088

10 961 392

7 087 688

34 491 168

23 400 000

11 091 168

19

50 000

9

280

260

3 042

58 986 720

35 392 032

23 594 688

15 246 092

74 232 812

59 963 680

14 269 131

20

50 000

9

280

208

2 434

33 936 864

20 362 118

13 574 746

8 618 010

42 554 874

34 498 789

8 056 085

21

50 000

9

280

260

3 042

27 635 400

16 581 240

11 054 160

8 112 859

35 748 259

28 093 220

7 655 039

22

79 000

17

295

416

9 194

45 950 528

27 570 317

18 380 211

26 210 692

72 161 220

70 051 962

2 109 257

23

79 000

17

295

312

6 895

31 118 880

18 671 328

12 447 552

15 852 657

46 971 537

47 440 850

-469 314

24

50 000

9

280

156

1 825

15 931 032

9 558 619

6 372 413

4 615 085

20 546 117

16 194 915

4 351 201

25

60 000

8

400

260

2 704

50 704 160

30 422 496

20 281 664

10 816 000

61 520 160

43 296 610

18 223 550

26

50 000

9

280

156

1 825

29 586 336

17 751 802

11 834 534

7 132 966

36 719 302

30 076 271

6 643 031

27

79 000

17

295

416

9 194

45 083 584

27 050 150

18 033 434

24 940 673

70 024 257

68 730 227

1 294 030

28

50 000

9

280

156

1 825

16 024 008

9 614 405

6 409 603

4 448 051

20 472 059

16 289 346

4 182 713

29

50 000

9

280

156

1 825

17 370 912

10 422 547

6 948 365

4 531 568

21 902 480

17 658 596

4 243 884

30

79 000

17

295

156

3 448

15 791 568

9 474 941

6 316 627

8 719 349

24 510 917

24 074 461

436 456

31

50 000

9

280

156

1 825

16 116 984

9 670 190

6 446 794

4 783 665

20 900 649

16 383 777

4 516 872

32

60 000

8

400

156

1 622

22 851 504

13 710 902

9 140 602

4 848 131

27 699 635

19 513 220

8 186 414

33

50 000

9

280

156

1 825

26 567 424

15 940 454

10 626 970

6 797 352

33 364 776

27 007 264

6 357 512

 

ТАБЛИЦА №11

 

АНАЛИЗ № 3 (ЭКСКЛЮЗИВНЫЙ)

 

Анализ расчётов проекта, утверждённого Постановлением Правительства РФ №1168 от 17 декабря 2013 года
(региональные авиаперевозки в ПФО)


п/п

Количество
субсидируе
мых

пассажиров

за 1
рейс. участок

Показатель
Занятости
Кресел
(ПЗК)

субсидируе
мый

Время полета

Предельная
величина

специально
го тарифа

за 1 летный
час

Расчётная
сумма
субсидиро
вания 1-го
пассажира
за 1 летный
час

Сумма
субсидиро
вания
1-го
пассажира
за 1 летный
час

Процент
превышения
суммы
субсидиро
вания
за 1 летный

час

Себестои
мость
1 летного
часа


без НДС

Выручка
за
1 лётный час
общая


без НДС

Рентабель
ность
от
эксплуата
ционной
деятель
ности

Рентабель
ность
от
эксплуата
ционной
деятель
ности

Избыточное (-)
Необходимое (+)
количество
пассажиров на
рейсовом участке

 

пасс./участок

%

час

руб./л./час

руб./л./час

руб./л./час

%/л./час

руб./л./час

руб./л./час

%/год

%/год

пасс./участок

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

22

23

24

25

26

27

28

29

30

31

32

33

 

 

 

 

 

Постанов
ление Прави
тельства
№ 1168 от
17.12.2013

Постанов
ление Прави
тельства
№ 1 от
16.01.2013

Соотношение
колонок
№ 26 и № 27

 

При
ПЗК =
65,0%

При
ПЗК =
65,0%

При
ПЗК =
00,0%

Пассажиров
= 0

При
РЕНТАБЕЛЬ
НОСТИ = 0%

1 5,2 65,0 0,72 3 693,1 11 453,9 3 255,0 251,9% 50 847 75 816 49,11% 17,11% -2,78
2 5,9 65,0 2,02 2 281,6 7 124,9 3 255,0 118,9% 42 373 52 994 25,07% -1,63% 0,36
3 5,2 65,0 1,11 3 170,3 11 451,3 3 255,0 251,8% 50 847 73 518 44,59% 17,11% -3,24
4 5,8 65,0 1,45 2 207,6 7 126,0 3 255,0 118,9% 42 373 52 626 24,20% -1,63% 0,37
5 5,8 65,0 1,96 2 185,9 7 126,0 3 255,0 118,9% 42 373 52 519 23,94% -1,63% 0,37
6 5,8 65,0 1,12 2 523,6 7 126,0 3 255,0 118,9% 42 373 54 192 27,89% -1,63% 0,32
7 11,1 65,0 2,02 2 336,2 3 974,2 3 255,0 22,1% 66 949 65 793 -1,73% -34,40% 11,63
8 5,9 65,0 1,40 2 364,3 7 125,3 3 255,0 118,9% 42 373 53 404 26,03% -1,63% 0,34
9 9,3 - 1,69 / 1,78 2 157,9 4 595,6 3 255,0 41,2% 54 398 59 853 10,03% -21,29% 6,33
10 5,8 65,0 1,05 2 201,0 7 126,1 3 255,0 118,9% 42 373 52 593 24,12% -1,63% 0,37
11 5,8 65,0 1,10 2 466,4 7 126,0 3 255,0 118,9% 42 373 53 909 27,22% -1,63% 0,33
12 5,9 65,0 1,84 2 090,2 7 124,1 3 255,0 118,9% 42 373 52 047 22,83% -1,63% 0,39
13 5,2 65,0 1,06 3 283,2 11 451,2 3 255,0 251,8% 50 847 74 015 45,56% 17,11% -3,13
14 5,2 65,0 0,98 3 441,4 11 451,3 3 255,0 251,8% 50 847 74 712 46,93% 17,11% -2,98
15 5,8 65,0 2,14 2 006,8 7 126,0 3 255,0 118,9% 42 373 51 631 21,85% -1,63% 0,41
16 5,2 65,0 1,44 3 197,2 11 454,1 3 255,0 251,9% 50 847 73 633 44,81% 17,11% -3,21
17 5,8 65,0 1,76 2 306,3 7 126,0 3 255,0 118,9% 42 373 53 115 25,35% -1,63% 0,35
18 5,2 65,0 0,89 3 494,9 11 451,3 3 255,0 251,8% 50 847 74 948 47,40% 17,11% -2,94
19 5,9 65,0 2,72 2 173,1 7 125,2 3 255,0 118,9% 42 373 52 456 23,80% -1,63% 0,37
20 5,9 65,0 1,96 2 134,7 7 124,1 3 255,0 118,9% 42 373 52 268 23,35% -1,63% 0,38
21 5,9 65,0 1,28 2 468,2 7 125,2 3 255,0 118,9% 42 373 53 919 27,25% -1,63% 0,33
22 11,1 65,0 1,26 2 674,9 3 974,1 3 255,0 22,1% 66 949 68 965 3,01% -34,41% 10,16
23 11,0 65,0 1,14 2 389,1 3 974,4 3 255,0 22,1% 66 949 66 287 -0,99% -34,40% 11,38
24 5,8 65,0 1,23 2 435,9 7 126,0 3 255,0 118,9% 42 373 53 758 26,87% -1,63% 0,33
25 5,2 65,0 1,64 2 882,4 11 451,3 3 255,0 251,8% 50 847 72 249 42,09% 17,11% -3,56
26 5,8 65,0 2,28 2 027,3 7 126,0 3 255,0 118,9% 42 373 51 732 22,09% -1,63% 0,40
27 11,1 65,0 1,23 2 594,2 3 974,1 3 255,0 22,1% 66 949 68 210 1,88% -34,41% 10,48
28 5,8 65,0 1,23 2 334,1 7 126,0 3 255,0 118,9% 42 373 53 253 25,68% -1,63% 0,35
29 5,8 65,0 1,34 2 193,6 7 126,0 3 255,0 118,9% 42 373 52 556 24,03% -1,63% 0,37
30 11,1 65,0 1,15 2 589,1 3 973,8 3 255,0 22,1% 66 949 68 163 1,81% -34,41% 10,50
31 5,8 65,0 1,24 2 495,8 7 126,1 3 255,0 118,9% 42 373 54 055 27,57% -1,63% 0,33
32 5,2 65,0 1,23 2 867,5 11 454,0 3 255,0 251,9% 50 847 72 180 41,95% 17,11% -3,58
33 5,8 65,0 2,04 2 151,4 7 126,0 3 255,0 118,9% 42 373 52 347 23,54% -1,63% 0,38

Расчёты АНАЛИЗА №3 произведены в строгом соответствии с исходными данными Постановления Правительства РФ № 1168 от 17 декабря 2013 года (см. ТАБЛИЦЫ №9, 10).