Возможности

1 Организация максимально точных расчётов конечных финансовых результатов, основного долга, графика вложения и возврата денежных средств, срока окупаемости проекта и других экономических показателей.
2 Организация расчета субсидий, включая субсидируемую стоимость билета, сумму и процент субсидирования на любом рейсовом участке, высокоточный механизм субсидирования рейсовых участков для ежемесячных расчётов с авиакомпаниями.
3 Разработка максимально понятного сравнительного анализа по выбору предпочтительных типов воздушных судов (см.ТАБЛИЦА №1).
4 Расчет фактических затрат, связанных с пассажирами, учетом их разновидности и различной стоимости обслуживания в аэропорту вылета и прилета по каждому рейсовому участку.
5 Организация расчёта себестоимости рейсовых участков с учетом перераспределения постоянных затрат по типам воздушных судов.
6 Организация расчёта себестоимости рейсовых участков по переменным затратам с учетом изменяющегося пассажиропотока и фактических затрат по каждому рейсовому участку.
7 Расчет стоимости билета, рентабельности, прибыли и других экономических показателей с учетом разновидности пассажиров на каждом рейсовом участке.
8 Расчет рентабельности при изменении стоимости билета на любом рейсовом участке.
9 Расчет стоимости билета при изменении рентабельности на любом рейсовом участке.
10 Организация рейсов по периодам и сезонам с учетом изменений рейсового расписания, пассажиропотока, стоимости билетов и других экономических параметров.
11 Расчет средней путевой скорости на каждом рейсовом участке. Скорость в данном случае выступает не как технический, а как один из основных экономических показателей, существенно влияющих на себестоимость рейсовых участков.
12 Расчет количества топлива и его стоимости на каждом рейсовом участке.
13 Организация учета проверяющих, расчет их количества и связанных с ними расходов на каждом рейсовом участке.
14 Организация учета тренирующегося персонала, расчет затрат на тренажер с учетом лётно-подъёмного и командно-лётного состава.
15 Организация учета сменных экипажей и расчет расходов, связанных с ними.
16 Организация демпинга на любом рейсовом участке – с контролем заданных величин по стоимости билетов, рентабельности и срока демпинга.
17 Определение конкурентоспособности каждого рейсового участка и авиакомпании в целом.
18 Формирование расходной части авиакомпании только на базе фактических или прогнозируемых исходных данных.
19 Формирование доходной части авиакомпании на базе фактической или прогнозируемой стоимости билетов, с учётом фактического или прогнозируемого пассажиропотока на каждом рейсовом участке.

Будьте бдительны! Не дайте себя обмануть.

Наши последние исследования показывают, что на рынке присутствуют недобросовестные разработчики, которые при формировании расходов и доходов авиакомпании до сих пор применяют среднестатистические исходные данные, включая осредненные расходные и доходные ставки.

Такой подход неизбежно влечет за собой огромные ошибки в расчетах и подгонку показателей. В результате клиенты таких компаний получают заведомо неверные расчеты, которые могут привести к ошибочным и даже катастрофическим решениям (см. ТАБЛИЦА №11, 12, 13, 15, 16, 17, 18, 19).